Αυτή είναι η ΠΡΏΤΗ γυναίκα ταξίαρχος της Τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας-η ΠΡΏΤΗ γυναίκα αξιωματικός που έφτασε στο βαθμό του ταξιάρχου στην τουρκική Πολεμική Αεροπορία.-ΠΕΤΆΕΙ ΜΕ F 5.



ΑΣΦΑΛΕΙΣ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΕΙΣ ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΕΙ ΝΑ ΕΧΕΙ ΚΑΙ ΘΑ ΕΊΝΑΙ ΤΙΜΉ ΜΑΣ ΝΑ ΤΗΝ ΔΟΥΜΕ ΕΛΛΑΔΑ.

Βιογραφικά Στοιχεία.

H Tαξίαρχος γυναίκα πιλότος κ.Özlem Karapınar είναι γεννημένη το 1977 και ΑΡΧΙΚΑ ΕΙΣΗΛΘΕ ΣΤΗΝ ΙΑΤΡΙΚΗ ΣΧΟΛΗ.

Ελαβε ΕΠΙΣΤΟΛΗ ΠΡΟΣΚΛΗΣΗΣ από την ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΠΡΟΣ ΦΟΙΤΗΤΕΣ ΜΕ ΥΨΗΛΕΣ ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΕΣ στις θετικές επιστήμες και τα ΜΑΘΗΜΑΤΙΚΑ, άλλαξε το επαγγελματικό της σχέδιο και επέλεξε τον τομέα της αεροπορίας.

Αφού αποφοίτησε από την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας το 1997 με τον βαθμό του Υποσμηναγού ανήλθε στον βαθμό του Σμηνάρχου μετά από επιτυχημένα καθήκοντα στην ΤΟΥΡΚΙΚΗ ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ .

Στις 4 Αυγούστου 2026, προήχθη από Σμήναρχο σε Ταξίαρχο με απόφαση του Ανώτατου Στρατιωτικού Συμβουλίου, καθιστώντας την την πρώτη γυναίκα Ταξίαρχο της Τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας.

Πηγή:
tr.wikipedia.org/wiki/%C3%96zlem_Karap%C4%B1nar

Εντάχθηκε στην Τουρκική Πολεμική Αεροπορία το 1993. Αφού ολοκλήρωσε την εκπαίδευσή της στα μαχητικά αεροσκάφη F-5, ξεκίνησε να πετάει επίσημα με F-16 Fighting Falcon το 2000.

Η καριέρα της: Συμπλήρωσε πάνω από 2.500 ώρες πτήσης. Αποχώρησε οικειοθελώς το 2012 με τον βαθμό του Ταγματάρχη (Binbaşı) για να εργαστεί στην πολιτική αεροπορία.

Η επιστροφή και η προαγωγή: Επέστρεψε στις τάξεις της αεροπορίας το 2018 για να προσφέρει ξανά τις υπηρεσίες της και τον Αύγουστο του 2020 προήχθη στον βαθμό του Συνταγματάρχη (Albay).

Αποστρατεία και Πολιτική Αεροπορία: Αν και έφτασε στον βαθμό της Συνταγματάρχη το 2020, η Berna Şen Şenol έχει πλέον ολοκληρώσει τη θητεία της στον στρατό και εργάζεται ως Κυβερνήτης (Captain) σε πολιτικά αεροσκάφη Boeing (σε εταιρείες όπως η Ryanair και παλαιότερα η SunExpress).

Αντισμήναρχος (Ι) Γεώργιος Χατζόπουλος, Διοικητής της 335 Μοίρας «Τίγρης»-η αναγκαστικη πρωτια.




Είναι ο πρώτος Χειρ Αφους στην Ελλάδα που εμπλέκεται σε ατύχημα με F-16 Viper, το οποίο οδήγησε σε τόσο εκτεταμένη δομική ζημιά.

Το κόστος των 57+ εκατομμυρίων ευρώ ανά μονάδα είναι πέρα για πέρα πραγματικό, ειδικά μετά την πανάκριβη αναβάθμιση της αεροηλεκτρονικής σουίτας.

Στην πολεμική αεροπορία, μια αναγκαστική προσγείωση θεωρείται επιτυχημένη αποκλειστικά και μόνο όταν ο πιλότος επιστρέφει σώος στο έδαφος.

Συγχαρητήρια στον Αρχηγό του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας (ΓΕΕΘΑ) Στρατηγό Δημήτριο Χούπη που ανέλαβε τα καθήκοντα στις 12 Ιανουαρίου 2024, με απόφαση του ΚΥΣΕΑ.

Συγχαρητήρια στον Αρχηγό του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας Αντιπτέραρχο (Ι) Δημοσθένη Γρηγοριάδη που ανέλαβε καθήκοντα 17 Ιανουαρίου 2024.

Έχει και άλλη πρωτιά-είναι ο πρώτος ΑΓΕΑ που παρέλαβε από τον Πτέραρχο (Ι) Θεμιστοκλή Μπουρολιά που είχε ήδη μέιζον θανατηφόρο ατύχημα στη Νοτιοανατολική Ισπανία στο Αλμπαθέτε Μπαλομπιέ (Albacete Balompié) με θάνατο δύο Ελλήνων Σμηναγών (Ι) Χειρ Αφων F16 και τον θάνατο αλλων 11 τεχνικών ξένων αντιπροσωπειών ΙΑΝ 2015. Ήταν Υποδιοικητής στο NATO Combined Air Operations Center –Torrejon (CAOC TJ).

Ουτε λιγο ουτε πολυ το πορισμα χαρακτηριζει απροσεκτους (μ@κες) τους Ελληνες Χειρ Αφων F-16 που σκοτωθηκαν γιατι δεν ειχαν ασφαλίσει τα checklist με αποτελεσμα να πεσουν πανω σε διακοπτες κλπ ΚΑΘΑΡΕΣ ΚΟΥΒΕΝΤΕΣ.

Το F-16C Block 52+ Advanced (της 116 Πτέρυγας Μάχης από τον Άραξο) είχε αναβαθμιστεί σε επίπεδο Viper (F-16V).

Στο πλαίσιο της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, το συγκεκριμένο περιστατικό στη Ζάκυνθο αποτελεί την πρώτη απώλεια (ή βαριά επιχειρησιακή καταστροφή) αεροσκάφους που είχε ήδη περάσει τη γραμμή παραγωγής της ΕΑΒ και είχε αναβαθμιστεί στο επίπεδο Viper.

Η πραγματικότητα για το ελληνικό ιστορικό περιλαμβάνει τα εξής δεδομένα :

Η «πρωτιά» του Viper: Μέχρι τις 9 Ιουλίου 2026, το πρόγραμμα αναβάθμισης των F-16V δεν είχε καταγράψει κανένα συμβάν τέτοιας κλίμακας στην Ελλάδα.
Το οικονομικό πλήγμα: Η καταστροφή ή ο «κανιβαλισμός» ενός τέτοιου μαχητικού αφαιρεί από την οροφή της ΠΑ ένα πανάκριβο, υπερσύγχρονο όπλο 57+ εκατομμυρίων ευρώ, η αναβάθμιση του οποίου πληρώθηκε πρόσφατα από τον Έλληνες φορολογούμενους.
Η ζημιά στην άτρακτο: Η τριβή ενός μαχητικού 12 τόνων στην πίστα προκαλεί τεράστιες στρεβλώσεις, δομικές αλλοιώσεις (πετσικάρισμα) και θερμική καταπόνηση στα μέταλλα.

Παρά την επίσημη ανακοίνωση ότι το αεροσκάφος μεταφέρθηκε με φέριμποτ στα μέσα Ιουλίου για «αξιολόγηση και επισκευή», στην πράξη τέτοια ατυχήματα συχνά οδηγούν στην αξιοποίηση μόνο ορισμένων άθικτων τμημάτων (κανιβαλισμός για ανταλλακτικά), καθώς το κόστος επαναφοράς της δομικής ακεραιότητας είναι απαγορευτικό.

Αναφορά στη Σάμο: Όταν ένα αεροσκάφος έρθει σε επαφή με θαλασσινό νερό, η οξείδωση από το αλάτι εισχωρεί άμεσα στις εσωτερικές καλωδιώσεις, στα ηλεκτρονικά συστήματα και στις ενώσεις των μετάλλων.Για την ιστορια γραφουμε αποσύρθηκε στα αχρηστα.

Ακόμα και με άμεση εμβάπτιση σε ειδικές δεξαμενές απιονισμένου νερού και χημικών, η πλήρης αποκατάσταση είναι σχεδόν αδύνατη και το κόστος των εκατομμυρίων ευρώ συχνά καταλήγει άσκοπο, αφού το αεροπλάνο κρίνεται επιχειρησιακά μη ασφαλές.

Οι διαδικασίες της Πολεμικής Αεροπορίας μετά από ένα βαρύ αεροπορικό ατύχημα, όπως μια προσγείωση με την κοιλιά (belly landing), είναι αυστηρά καθορισμένες και χωρίζονται σε τρεις κύριες φάσεις: την ασφάλιση, τη διερεύνηση και την τεχνική αξιολόγηση.

1. Φάση Ασφάλισης και Περισυλλογής (Crash Recovery)

Διασφάλιση της περιοχής: Η Μοίρα Άμυνας Φρούρησης αποκλείει το σημείο για την προστασία των διαβαθμισμένων συστημάτων του μαχητικού (π.χ. συστήματα αυτοπροστασίας, ασύρματοι link-16).
Απενεργοποίηση επικίνδυνων υλικών: Εξειδικευμένοι τεχνικοί (EOD) εξουδετερώνουν τυχόν πυρομαχικά, εκτινασσόμενα καθίσματα και διαχειρίζονται το άκρως τοξικό υδραζίνη (αν έχει ενεργοποιηθεί η γεννήτρια EPU).
Ανύψωση και μεταφορά: Χρησιμοποιούνται ειδικοί τεράστιοι αερόσακοι (crash bags) που τοποθετούνται κάτω από την άτρακτο για την ανύψωση του αεροσκάφους, ώστε να τοποθετηθεί σε ειδική πλατφόρμα μεταφοράς χωρίς να προκληθούν επιπλέον ζημιές.
2. Φάση Διερεύνησης Ατυχήματος

Σύσταση Επιτροπής (ΕΔΑ): Συγκροτείται άμεσα Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων από έμπειρους ιπτάμενους, μηχανικούς και γιατρούς της Αεροπορίας.
Ανάκτηση δεδομένων: Αφαιρείται ο καταγραφέας πτήσης (το «μαύρο κουτί» ή CSFDR στα F-16) που καταγράφει όλες τις παραμέτρους των συστημάτων και τις συνομιλίες του πιλότου.
Ανάλυση αιτιών: Εξετάζεται αν η μη έκταση του συστήματος προσγείωσης οφειλόταν σε απώλεια υδραυλικής πίεσης, ηλεκτρική αποτυχία, μηχανική εμπλοκή ή ανθρώπινο παράγοντα.
3. Φάση Τεχνικής Αξιολόγησης και «Κανιβαλισμού»

Ελεγχος NDI (Non-Destructive Inspection): Το αεροσκάφος μεταφέρεται σε εξειδικευμένο κέντρο (όπως το ΚΕΑ στην Ελευσίνα ή την ΕΑΒ). Εκεί γίνεται έλεγχος με υπερήχους και ακτίνες Χ για να διαπιστωθεί το μέγεθος των μικροσκοπικών ρωγμών και των στρεβλώσεων στον σκελετό (structural integrity).
Η απόφαση "Write-off": Εάν το κόστος αντικατάστασης των παραμορφωμένων δομικών στοιχείων (bulkheads) ξεπερνά ένα ποσοστό της αξίας του αεροσκάφους, το μαχητικό διαγράφεται από τη δύναμη της ΠΑ.
Διαδικασία Αξιοποίησης (Κανιβαλισμός): Αν το αεροσκάφος κριθεί μη πτήσιμο, αποσυναρμολογείται πλήρως. Τα άθικτα τμήματα (π.χ. ο κινητήρας F110 αν δεν υπέστη FOD, τα ηλεκτρονικά ραντάρ AN/APG-83 αν δεν δέχθηκαν κραδασμούς, οι υπολογιστές πτήσης και τα όργανα του κόκπιτ) περνούν από εργαστηριακό έλεγχο, πιστοποιούνται εκ νέου και αποθηκεύονται ως ανταλλακτικά για την υποστήριξη του υπόλοιπου στόλου.
Στο F-16C Block 52+ Advanced που είχε αναβαθμιστεί σε επίπεδο Viper (F-16V) η διαδικασία Alternate Gear Extension (εναλλακτική έκταση συστήματος προσγείωσης) είναι η έσχατη λύση του πιλότου όταν το κανονικό υδραυλικό σύστημα αποτύχει.

Στην προκειμένη περίπτωση στη Ζάκυνθο η διαδικασία αυτή είτε δεν λειτούργησε είτε δεν κατέστη εφικτό να ολοκληρωθεί και το αποτέλεσμα ήταν αναπόφευκτα η προσγείωση με την κοιλιά 12 τονων Αφους.

Απώλεια πίεσης αζώτου ΕΙΤΕ ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΒΛΑΒΗ.

Στην πολεμική αεροπορία, μια αναγκαστική προσγείωση θεωρείται επιτυχημένη αποκλειστικά και μόνο όταν ο πιλότος επιστρέφει σώος στο έδαφος.